El objetivo final de la NT1100 es un intento de crear una moto de carretera capaz de ofrecer los máximos niveles de confort y practicidad para el piloto, tanto si va solo como si va acompañado y con su equipaje. Con el popular motor y chasis de la Africa Twin como base, la NT hace hincapié en la ergonomía en carretera y la protección contra las inclemencias del tiempo, prometiendo la configuración perfecta para los largos días sobre el sillín.
Motor
La principal característica de la batalla es el motor. Utilizando el bicilíndrico en paralelo Africa Twin de 1084 cc con 101 CV a 7250 rpm y 104 Nm / 77 lb-ft a 6250 rpm, la unidad doble con cigüeñal de 270º se trasplanta a la NT1100, anclada en la parte baja del chasis y protegida por el enorme carenado delantero.
Es un motor con mucho empuje a bajas revoluciones y suave potencia a altas revoluciones, pero si lo coges a bajas revoluciones en marchas largas se notan empujones hasta que encuentra algo de par. Si se controla el cambio de marchas, esto no es un gran problema.
Este motor también se encuentra en la CMX 1100 Rebel, pero está ajustado y orientado a los viajes y a los paseos. Tiene suficiente potencia en las curvas, siempre está preparada para un adelantamiento, y la velocidad de crucero a 110 km/h es suave y sin vibraciones molestas.
Con el sistema ride-by-wire, hay 5 modos para elegir: Tour, Urban, Rain, User 1 y User 2. Tour es el modo designado de alta potencia, con la pantalla que devuelve la mayor cantidad de información. Urban está en el medio, y Rain es el de menor potencia y menor frenado del motor.
El control de par seleccionable de Honda, así como el control de la tasa de deslizamiento, y puedes personalizar todo lo anterior con los modos de usuario para crear tu propia configuración de "súper tour" o "modo pasajero".
Si se combina con la DCT, la máquina se convierte en una unidad turística inmensamente capaz, con toda la astucia en carretera que se puede esperar de la firma Big Red Wing. Es sorprendentemente ágil, a pesar de los 248 kg de peso con DCT, y te complacerá saber que está perfectamente equilibrada, con la mayor parte del peso en la parte baja de la moto, lo que la convierte en una moto muy bien preparada para subir por la carretera.
DCT - Transmisión de doble embrague
La transmisión de doble embrague es, sin duda, digna de su propio segmento. Honda dice que se han vendido más de 200.000 modelos equipados con DCT en Europa desde que se lanzó con la VFR de 2009, lo que permite al piloto centrarse más en la conducción, la elección de la línea y un poco de paisaje en sus recorridos.
Perfeccionada para la NT con ajustes a medida, la caja de cambios es sorprendentemente suave, pasando automáticamente de una marcha a otra sin apenas interrumpir la potencia, aunque se muestra muy dispuesta a cambiar a marchas largas en cualquier momento cuando se mantiene el acelerador firme.
Para la autopista y el viaje está bien, pero se vuelve un poco pesado en las colinas y las montañas si no se ajusta la velocidad de cambio, con el botón de reducción de marcha convirtiéndose en el más utilizado en la moto. Si se pasa al modo manual, se abre la puerta a conducir exactamente como se necesita con botones de subida/bajada bien situados en el cuadro de mandos izquierdo.
Si ya has conducido una Honda DCT, ya sabes lo que hay que hacer, y alrededor del 50% opta por la caja DCT. Pero si no es así, no es simplemente una "caja de cambios automática". Con el doble embrague, los cambios de marcha son más rápidos que un cambio rápido, y una vez que te acostumbras a él, es difícil considerar la posibilidad de prescindir de las ventajas añadidas. A saber, la ausencia de perturbaciones o cabeceos al subir y bajar de marcha.
Chasis
Continuando con el tema de la Africa Twin, el bastidor principal de acero de doble cuna se hereda con un delgado larguero principal recto, 6 soportes de motor y nuevos soportes de faro y radiador específicos de la NT. El subchasis de aluminio atornillado está preparado para soportar un pasajero y el equipaje, y se completa con un nuevo basculante de 644 mm de aluminio fundido por gravedad.
Los responsables del proyecto de esta máquina también tienen un historial en los modelos Crossrunner, Crosstourer, VFR y CRF, y la Gold Wing, así que parte de esa experiencia ha dado sus frutos aquí.
El tacto del tren delantero es magnífico en las curvas, y se siente plantado y seguro incluso en mojado (en el que salimos), asegurando un rendimiento superior en las curvas y una respuesta consistente, a pesar de los 238 kg (248 kg con DCT) de peso en mojado, sin tener en cuenta a 1/2 pilotos con equipaje.
Tiene una distancia entre ejes bastante larga, de 1.535 mm, lo que la hace estable en carretera, pero sin sacrificar la maniobrabilidad, sobre todo al mover la moto a velocidad de paseo.
Frenos y suspensión
Empezando por las suspensiones, las horquillas delanteras Showa de 43 mm con función separada y 150 mm de recorrido se ajustan con 20 clics de precarga, con un basculante trasero pro-link con amortiguador monoamortiguador (con ajuste de precarga y 150 mm de recorrido).
