Cuando vamos a comprar un vehículo convencional, o para valorar lo que nos cuesta tenerlo, una de las características en las que más nos fijamos es en el consumo: gasta 5 l/ 100 km por carretera o 8,5 l/ 100 km por ciudad, o 7 l/ 100 km en mixto.
No vamos a entrar en los consumos homologados por los fabricantes que nos ofrecen revistas y catálogos, obtenidos aplicando la norma (NEDC en Europa), que son imposibles de reproducir en “la realidad”. Pero sí hacemos comparaciones entre vehículos, y todos percibimos si es un consumo alto o bajo.
Si queremos saber lo que nos cuesta hacer 100 km, multiplicamos por el precio del litro de combustible (sea gasolina o diesel) y ya está. Por ejemplo, si está a 1,42 € / l de combustible, y nuestro coche gasta 6,5 l cada 100 km, nos cuestan 9,23 € (valores normales para un vehículo estándar y uso mixto).
No nos fijamos en la autonomía (cuantos km hacemos con un depósito), porque suele ser más que suficiente, y también la podemos comprobar con facilidad. Y no hablemos ya de las emisiones de CO2, solo tenido en cuenta cuando pagamos el impuesto de matriculación.
Pero hoy en día nos encontramos con vehículos con configuraciones de motorización menos “convencionales”, como son los híbridos (ya una realidad) y los eléctricos puros (que están “naciendo” al mercado).
Si opto por un híbrido como el de la foto, aunque tiene motor eléctrico, sigo midiendo el consumo como en un vehículo normal: en litros cada 100 km (5 l / 100 km en ciclo mixto, incluso en urbano es normal –verificado, poseo un Prius II-). Emite bastante menos CO2 y no tiene problemas de autonomía.
La cosa se complica si damos un paso más allá y pensamos en un híbrido enchufable (tipo Prius Plugin) o en un vehículo de rango extendido (REEV) como el Chevrolet Volt. Estos consumen gasolina, y electricidad desde un enchufe. Explicarlo requerirá otro artículo; pero diré que el consumo que podemos ver en internet de estos vehículos, de 1,5 ó 2,2 l / 100 km es, si no una falsedad, al menos una verdad muy sesgada…
Emiten aún menos CO2 que los anteriores (con matices), y tampoco tienen problemas de autonomía.
Si nos atrevemos a considerar como opción un vehículo eléctrico puro (algo normal en ciudades como Bruselas, foto adjunta) nos encontramos que simplemente no aparece valor ninguno sobre el consumo, o bien nos dan como dato la autonomía, que ahora son los km que se pueden hacer con una carga de las baterías.
Y si para empezar vemos que este valor oscila entre los 100 y 150 km, ya dudamos de su utilidad, aunque no sepamos su equivalencia en dinero, y no tengamos en cuenta que el 80% de nuestros desplazamientos están muy por debajo de esos valores.
Dado que gasta energía eléctrica para desplazarse, mediremos el consumo de un vehículo eléctrico en esas unidades, siendo el comúnmente utilizado el kWh (léase kilovatio por hora, potencia multiplicada por tiempo, unidad de energía). No kWH, y menos aún kW/h que se ve en algunas webs o revistas.
La misma unidad en que nos cobran la energía eléctrica que consumimos en casa.
Como lo referimos al kilometraje, al final tendremos valores como 14 kWh / 100 km en ciclo urbano, o 22 kWh / 100 km en carretera. Estos son valores normales que nos podemos encontrar en un eléctrico medio (Renault Zoe o Nissan Leaf), siendo normal un menor consumo en ciclo urbano.
La norma NEDC antes mencionada da el valor mixto, y lo podemos ver en Wh / km (vatio por hora cada kilómetro). Si leemos en la ficha 150 Wh / km, dividimos siempre por 10, y obtenemos 15 kWh / 100 km.
Ya sabemos cuál es el consumo estándar de un eléctrico. Como curiosidad, en el caso de un scooter eléctrico como el de la foto, quizá de más fácil implantación, el consumo puede estar entorno a los 4 o 5 kWh / 100 km.
Nos queda por medir la autonomía, ahora sí un tanto reducida, por las limitaciones de las baterías. Se suele dar el dato de la energía que pueden acumular, obviamente también en kWh. Siendo normal un valor de 22, dividimos por el consumo del ejemplo (15) y multiplicamos por 100, y nos da la autonomía, en este caso 147 km, valor también estándar.
No confundir este dato de la batería con su capacidad (carga que puede acumular), que nos suelen dar en un vehículo convencional. Esa capacidad se mide en Ah (amperios por hora). Multiplicando por su tensión y dividiendo por 1000, conseguimos su energía en kWh. Una batería estándar 12 V / 60 Ah, tendrá pues 0,72 kWh de energía.
Para saber los que nos cuestan esos 100 km, miraremos el recibo de la luz. Al margen de habituales variaciones, podemos tomar como bueno un valor de 18 céntimos de euro cada kWh (0,18 € / kWh). Multiplicando por el consumo anterior, necesitamos solo 2,7 € de electricidad para recorrer esos 100 km, que pueden ser la mitad si tenemos tarifa nocturna…
En cuanto a emisión de CO2, un vehículo eléctrico emite cero durante su uso. Pero no es del todo cierto que no emita, ya que se genera durante la producción de la electricidad en las centrales, aunque siempre será menor que cualquiera de los anteriores. Será cero si producimos electricidad por medios renovables (eólica, fotovoltaica, termoeléctrica), incluso en nuestra vivienda. Pero esto también es otra historia.
Ya sabemos comparar el coste de energía por 100 km entre coches convencionales y eléctricos (o los intermedios). Pero uno gasta litros y el otro kWh, ¿quién gasta menos energía?¿cómo lo comparamos?
Sin entrar en detalles; tomando el dato de la potencia calorífica de la gasolina, su densidad, y las conversiones de unidades, nos da que un litro de gasolina tiene una energía de 9,6 kWh (parecido en el gasoil). Con nuestro vehículo ejemplo, que gasta 6,5 l a los 100 km, nos da un gasto energético de ¡62,4 kWh / 100 km! El cuádruple del eléctrico, lo que no hace más que demostrar la baja eficiencia de los motores de combustión.
Como última curiosidad; si un litro hemos dicho que vale 1,42 € y contiene 9,6 kWh de energía, nos sale un coste energético de 0,15 € / kWh. Aquí la diferencia con la electricidad ya no es tanta.
Autor: Juan Carlos González Payá. Gontor Formación
